Onze World Mobility Tour: Valladolid, goed op weg om een hoofdstad van duurzame mobiliteit te worden
De volgende stop in onze World Mobility Tour is de stad Valladolid. In ons gesprek met Oscar Puente, burgemeester van de stad, komen we meer te weten over alle aspecten en de strategie van deze stad met betrekking tot het mobiliteitsthema.
Ze zijn gestart met een proces om de stad te hertekenen, nemen deel aan projecten zoals 'Verbonden steden' en 'Horizon Europa: honderd klimaatneutrale slimme steden tegen 2030', waren een pionier in verkeersbeperkingen om de luchtkwaliteit te garanderen en verlaagden de maximumsnelheid tot 30 km/u in het stadscentrum voordat dit werd voorgeschreven door het Spaanse verkeersreglement; Valladolid zet belangrijke stappen om een hoofdstad van duurzame mobiliteit te worden.
In de stad zie je vooral openbaar vervoer, veel voetgangersverkeer en almaar meer fietsen. Tegelijk is het een van de Spaanse steden die het nauwst verbonden zijn met de automobielsector en de ontwikkeling van auto's in het land. Dit is een relatie die ze nog hoopt te versterken met de komst van een nieuwe fabriek voor elektrische batterijen.
Arval Mobility Observatory: wat zijn de belangrijkste maatregelen voor duurzame mobiliteit die Valladolid momenteel ontwikkelt?
Oscar Puente: De recepten zijn bekend en volgen een patroon, waarbij de komende jaren de openbare ruimte van de stad opnieuw in evenwicht wordt gebracht en gestreefd wordt naar meer mensen die zich duurzaam, gezond en veilig verplaatsen in onze stad. Wat het patroon betreft, is het duidelijk dat de auto over de jaren heen steeds meer ruimte innam, zonder enige vorm van controle.
Ik zeg altijd dat er geen mobiliteitsplan gevraagd werd om auto's in het straatbeeld te brengen, maar telkens als we ze willen terugdringen, moeten we wel met een mobiliteitsplan komen. Dit hebben we zelfs vanuit wettelijk perspectief ervaren. Tot nog toe werden alle mobiliteitsmaatregelen in Valladolid bij decreet genomen, en toen we besloten fietspaden aan te leggen die autostroken innamen, moesten we een mobiliteitsplan voorleggen.
Wat wij doen, is de ruimte opnieuw in evenwicht brengen. We geven meer ruimte aan de meest voorkomende verplaatsingswijzen in onze stad; 51% van de verplaatsingen gebeurt hier namelijk te voet. Het openbaar vervoer is goed voor ongeveer 17%, terwijl de resterende 34% wordt ingenomen door andere vormen van mobiliteit. Auto's maken slechts 30% van de dagelijkse verplaatsingen uit, maar nemen tot 85% van de openbare ruimte in beslag. Daarom moesten we op dat vlak naar een nieuw evenwicht zoeken.
We richten ons op drie hoofdlijnen: meer ruimte geven aan fietsen, zorgen voor betere routes en ruimtes voor voetgangers en meer aparte perrons voor openbaar vervoer creëren.
Jullie hebben onlangs een nieuwe fietsservice gelanceerd. Wat kunt u ons vertellen over BIKI?
De service is een overweldigend succes. In slechts één maand tijd hebben we het aantal gebruikers van het vorige fietsverhuursysteem verdrievoudigd. We bereiken nu gebruikersaantallen die ook driemaal zo hoog zijn als op de beste dag, in de beste maand, van de dienst van de vorige 10 jaar. Met andere woorden, het gebruik van huurfietsen is in korte tijd normaal geworden in onze stad. En dat is in mobiliteit wat termijnen betreft bijna een wonder. Want deze nieuwe vormen van mobiliteit, die een culturele omslag vragen, vergen doorgaans tijd om door de burgers te worden toegepast en aanvaard. Het succes wordt ook afgemeten aan het feit dat we vroeger klachten kregen van sommige bewoners over de installatie van de dienst in hun straat, waardoor er 3 parkeerplaatsen verloren gingen... terwijl velen van hen nu zelf vragen om de dienst in hun straat, nabij hun fabriek, hun werkplek, hun ziekenhuis enz. te installeren Bovendien vragen ook de gemeenten van de stedelijke agglomeratie ernaar.
Valladolid is een van de pionierssteden die een MaaS-platform willen ontwikkelen in Spanje. Wat kunt u ons vertellen over het project 'Verbonden steden' waarbij u betrokken bent? Wanneer zal dit beschikbaar zijn en wat zal het inhouden?
Het is een project waar zes steden in Spanje bij betrokken zijn en dat wordt gefinancierd door de fondsen voor herstel, transformatie en veerkracht. Valladolid nam de leiding in het project, aangezien het de stad was die het project heeft voorgesteld, maar altijd hand in hand met de andere vijf steden. Het opzet is één technologisch platform voor openbaar vervoer te creëren dat in al deze steden kan worden gebruikt; hierdoor zal het mogelijk zijn betaalsystemen en gegevens met elkaar te delen.
Als ik me niet vergis, wordt het project ondersteund met 22 miljoen euro van de Europese Unie. Het is dus een ambitieus en zeer interessant project... en het illustreert dat deze 6 steden hetzelfde idee hebben over mobiliteit. En ik denk dat dit de lijn is die Spaanse steden in de toekomst moeten volgen. In veel opzichten lopen we op het gebied van mobiliteit aanzienlijk achter op andere Europese steden.
We zien ook dat sommige Europese steden 'mobiliteitshubs' opzetten, dat wil zeggen ruimten waar gedeelde en duurzame mobiliteitsdiensten worden geconcentreerd. Is dat iets wat Valladolid op korte/middellange termijn ook overweegt?
Momenteel bouwen wij onze hub voor mobiliteitsbeheer, die ook met Europese middelen wordt gefinancierd. Deze wordt gebouwd op het hoofdkantoor van Auvasa, en van daaruit zullen we alles controleren, van openbaar vervoer tot fietsverhuur en zelfs verticale mobiliteit, door middel van nieuwe liften. Hoewel onze stad grotendeels vlak is, ligt de wijk Parquesol op een heuvel en hebben wij daar een lift geïnstalleerd, en binnenkort zal er nog een in gebruik worden genomen. Ook de openbare parkeerplaatsen zullen vanuit deze mobiliteitshub worden beheerd. Laten we zeggen dat het een algemeen controlecentrum wordt voor de mobiliteit van de stad. Als de deadlines worden gehaald, zal het over drie maanden klaar zijn.
Mobiliteitsveranderingen gaan meestal gepaard met een herinrichting van de stad. In Valladolid heeft dat er al toe heeft geleid dat verschillende straten voetgangersgebied werden en de VA10 werd aangelegd. Welke veranderingen kunnen we de komende jaren nog meer verwachten in het stadsbeeld van Valladolid?
Voor mij is de belangrijkste uitdaging de fietsinfrastructuur. We zijn nog ver verwijderd van wat volgens mij een stad moet zijn die fietsers comfort en veiligheid biedt. Er zijn veel mensen in Valladolid die denken dat we in deze ambtstermijn veel fietspaden hebben aangelegd. Deze perceptie komt voort uit het feit dat zij vergelijken met de situatie zoals die vroeger was in de stad. Toch zijn we nog ver verwijderd van een netwerk van onderling verbonden fietspaden. Voor mij bestaat de komende jaren de grote uitdaging wat het stadsontwerp betreft erin dit netwerk van onderling verbonden fietspaden definitief te creëren.
Valladolid was een van de eerste steden in Spanje die een verordening en maatregelen invoerden om in bepaalde periodes met hoge luchtverontreiniging het verkeer te beperken. Eigenlijk kunnen we dus zeggen dat lage-emissiezones niets nieuws zijn voor de stad. Welke voordelen ziet u daarin?
Het klopt dat wij een verordening hebben goedgekeurd, die wij de afgelopen 3 jaar overigens niet hebben hoeven te activeren. In 2015, tijdens ons eerste jaar in het bestuur, werd ze wel acht keer geactiveerd, waarbij het verkeer in de binnenstad volledig werd stilgelegd. Dit betekent dat de mobiliteitsmaatregelen die wij hebben genomen, voorlopig zonder de noodzaak van de lage-emissiezone, werken. Lage-emissiezones zijn ten eerste een wettelijke verplichting. En dus moeten we de wet volgen en ze toepassen. Ten tweede denk ik dat zij ons zullen helpen als een extra pijler in de opbouw van een veilige, duurzame en gezonde mobiliteit. Het feit dat het verkeer in deze lage-emissiezones wordt beperkt tot uitsluitend weinig vervuilende of emissievrije voertuigen, zal zeker ook leiden tot een vernieuwing van het wagenpark en ook in het algemeen tot minder gebruik van het voertuig in de stad. Het zal de burgers ook aanmoedigen om voor andere mobiliteitsmodellen te kiezen in Valladolid.
In Valladolid zal de verkeersbeperking plaatsvinden via milieulabels veronderstel ik. Zal het systeem zo restrictief mogelijk worden? Of alleen voor voertuigen zonder label?
We gaan dit in verschillende fasen doen. In 2024 komt er een eerste fase waarin alleen voertuigen zonder label worden getroffen. Daarna, van 2025 tot 2030, volgt er een progressief plan waarin we het gebruik van voertuigen geleidelijk zullen beperken.
De Europese Commissie heeft u ook gekozen voor haar 'Horizon Europa'-programma. Kunt u ons uitleggen hoe dit programma verloopt en wat de uitdagingen zijn voor Valladolid om aan het programma te voldoen?
Wij zijn een van de 100 Europese steden en een van de zeven Spaanse steden die voor dit project zijn uitgekozen. Bij de zeven Spaanse steden horen, is al een succes voor ons, aangezien vijf hiervan de steden met de grootste bevolking zijn: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla en Zaragoza. En de andere is Vitoria, een model om vandaag te volgen.
In Valladolid vindt 3% van de verplaatsingen per fiets plaats. In Vitoria is de fiets goed voor 18% van de verplaatsingen. We hoeven dus niet meer naar steden zoals Amsterdam te gaan, want in Vitoria hebben we een voorbeeld om naar te kijken. Vitoria werd gekozen op basis van haar eigen verdiensten. En de andere vijf vanwege hun bevolking. Het feit dat Valladolid in het lijstje staat, terwijl het tot voor kort een stad was die qua mobiliteit in de vorige eeuw leefde, geeft aan dat wij een stad zijn die de laatste jaren sterk is verbeterd en dat we hebben laten zien dat we de ambitie en de middelen hebben om bij die club te horen, namelijk een club die de decarbonisatie wil versnellen.
Dat verloopt via de mobiliteit, maar ook via andere maatregelen. Momenteel wordt in Valladolid een warmtenet aangelegd dat de hele stad zal bedienen en dat in 2030 klaar zal zijn. Tegen dat jaar zal de hele stad een verwarmingsdistrict zijn, zoals Kopenhagen dat vandaag al is. Dat is een revolutie voor een stad, zeker als het een ander verhaal is dan in steden in het zuiden van Spanje, waar verwarming, laten we zeggen, weinig invloed heeft op de mate van verontreiniging. Hier komt de verontreiniging deels ook van de verwarming. Daarom combineren we maatregelen rond mobiliteit, verwarming, woningrenovatie enz. Via ons algemeen stadsplan en ons beleid voeren wij een volledige vernieuwing van het bestaande stadsontwerp door. We willen een compact stadsontwerp, en vooral willen we gebruikmaken van wat er al is. Daarom streven we naar een verbetering van het huidige stadsontwerp. Met dit alles willen we tegen 2030 het doel bereiken om onze stad koolstofvrij te maken. Dit is een zeer ambitieus doel.
Valladolid is een regio die traditioneel nauw verbonden is met de automobielindustrie. Hoe wilt u na de recentste mobiliteitsmaatregelen van de Europese Commissie de ontwikkeling van elektrische voertuigen bevorderen en ondersteunen?
Gelukkig hebben we in Valladolid een assemblagefabriek voor voertuigen en een andere voor motoren. Daarnaast is er vlakbij nog een fabriek in Villamuriel de Cerrato. Hoewel die laatste in de provincie Palencia ligt, werken daar veel mensen uit Valladolid. En binnenkort krijgen we er nog twee fabrieken bij die met de auto-industrie verbonden zijn: een voor elektrische bussen, Switch Mobility, en een andere voor InoBat-batterijen. Het is dus duidelijk dat de automobielsector de wind in de zeilen heeft, niet alleen nu maar ook inzake onze verwachtingen voor de toekomst. Wij geloven dat de toekomst van onze fabrieken niet rechtstreeks gekoppeld is aan de mobiliteitsmaatregelen die wij treffen of die in andere steden worden genomen. De auto-industrie moet zich afstemmen op een scenario waarin de Europese Unie zwaar inzet op de rationalisatie van personenauto's; maar het punt is dat de auto's die hier gemaakt worden, niet alleen hier worden verkocht. Zij worden in alle delen van de wereld verkocht, en gelukkig voor de toekomst van de automobielsector in Valladolid hebben wij concurrerende fabrieken, die gedijen in een goed klimaat van sociaal overleg, met hooggekwalificeerde werknemers en met een goede verhouding tussen de productiekosten en de winst die de merken op deze voertuigen kunnen behalen.
Daarom koppelen wij onze maatregelen grotendeels los van de toekomst van onze fabrieken, omdat zij in principe helemaal geen verband met elkaar hebben. Wij kunnen onze fabrieken helpen door hen een testbank te bieden voor toekomstige technologieën, en een daarvan is de geconnecteerde auto. In verband met de zelfrijdende auto werkt Valladolid momenteel aan een groot project met Renault om een ruimte te ontwikkelen waar in de toekomst een auto met deze kenmerken kan worden getest. Het is een project dat, laten we zeggen, moeilijk aan financiering komt uit EU-herstelfondsen. En dat is waar wij denken dat we onze fabrieken kunnen helpen, zodat onze steden een goede testomgeving zijn voor de technologieën die er mogelijk aankomen.
Om te eindigen, met al deze projecten die we net hebben besproken, heeft Valladolid de ambitie om een 15-minutenstad te worden?
Ik denk dat ze dat al is. Eigenlijk is Valladolid in bijna alles een 5-minutenstad, dus niet 15, maar 5. Het werk is misschien verder weg, maar als we spreken over diensten en alles wat we nodig hebben, is Valladolid vandaag al duidelijk een stad van minder dan 15 minuten.
