Mise à jour de la réglementation de la Commission européenne en matière d’émissions de CO2

L’électrification du parc automobile mondial se poursuit à un rythme effréné et la demande de véhicules électriques devrait même être six fois supérieure en 2030 par rapport à 2021, selon les projections de McKinsley.

Qu’en est-il en Europe ? En 2018, les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) représentaient encore 95 % de l’ensemble des immatriculations de voitures particulières. Or, le paysage a bien changé en 4 ans, au profit des véhicules électriques.

Le parc automobile actuel se compose désormais d’un mix diversifié de motorisations. Parmi les véhicules neufs vendus en 2021 sur le continent européen, 9,1 % étaient des véhicules électriques à batterie (BEV), 8,9 % des véhicules électriques plug-in hybrides (PHEV) et 19,6 % des véhicules électriques hybrides (HEV).

Le nombre d’immatriculations de PHEV a augmenté de 70,7 % en 2021 par rapport à 2020. Les véhicules électriques à batterie ont enregistré une croissance similaire (+63,1 %) en 2021, tandis qu’avec une augmentation de 60,5 %, les ventes de véhicules hybrides ont pour la première fois dépassé celles des véhicules diesel au sein de l'Union européenne (source : ACEA).

Plusieurs facteurs ont précipité le mouvement. Premièrement, les gouvernements européens ont renforcé leurs mesures d’incitations fiscales en faveur des technologies plus durables. En outre, des zones à faibles émissions (ZFE) sont créées en même temps que les infrastructures de recharge électrique se multiplient.

Du fait de la pression croissante, à la fois du public et des décideurs politiques, pour s’attaquer aux causes du changement climatique, mais aussi en raison de la diversité des modèles de véhicules électriques disponibles sur le marché, les choix en matière de type de motorisation ne sont plus uniquement régis par les propriétés fonctionnelles, les performances et le coût, mais se font aussi en fonction du taux d’émission et des critères de conformité, et ce, afin d’assurer une mobilité routière pérenne.

Le 14 juillet 2021, la Commission européenne a adopté une série de propositions législatives indiquant la façon dont elle compte instaurer la neutralité climatique dans l’UE à l’horizon 2050. Elle y fixe entre autres comme objectif intermédiaire une réduction nette d’au moins 55 % des émissions de gaz à effet de serre de l’UE d’ici 2030. Les paliers définis sur la base du protocole WLTP fixaient à 95 g par kilomètre les émissions de CO₂/km des voitures jusqu’en 2024. Ce taux d’émission devait progressivement être réduit de 15 % en 2025 (81 g de CO₂/km) puis de 37,5 % en 2030 pour atteindre les 59 g de CO₂/km.

En juillet 2021, la Commission européenne a proposé un ajustement de ces objectifs avec une réduction supplémentaire de 15 % des émissions des voitures et des véhicules utilitaires légers en 2025, suivie d’une réduction de 55 % pour les voitures et de 50 % pour les véhicules utilitaires légers d’ici 2030 pour enfin atteindre l’objectif zéro émission à l’horizon 2035. Le Parlement européen ayant marqué son accord lors de sa séance plénière du 1^er  juin 2022, le Conseil a adopté son orientation générale le 29 juin 2022. 

La vente de véhicules thermiques neufs (en ce compris les véhicules hybrides) sera interdite sur le territoire de l’UE à partir 2035. Seuls des véhicules à zéro émission pourront encore être vendus neufs.

Il faut de plus s’attendre à ce que le taux d’émission de CO₂ des PHEV relevé lors des essais WLTP augmente de façon soudaine en 2025. La procédure WLTP officielle de réception par type part en effet du principe qu’un PHEV fonctionne entre 70 et 85 % du temps en mode d’épuisement de charge, c’est-à-dire en mode exclusivement électrique.

Or, d’après une étude menée par l’ONG ICCT, en situation réelle, ce type de véhicule ne fonctionne en mode électrique qu’entre 45 et 49 % du temps lorsqu’il s’agit d’une voiture particulière et seulement de 11 à 15 % dans le cas de voitures de société. Par conséquent, la consommation réelle de carburant des PHEV en Europe est en moyenne trois à cinq fois supérieure aux valeurs des essais WLTP de réception par type. Dans son étude, l’ICCT explique comment ajuster la part d’utilisation du moteur électrique (ce que l’on appelle le facteur d’utilité) dans le cycle d’homologation WLTP afin de mieux refléter l’utilisation moyenne réelle des PHEV.

En conséquence, la Commission européenne a amendé son règlement en ce qui concerne la procédure de réception par type pour les émissions de CO₂ des véhicules particuliers légers. En 2025, l’UE réduira considérablement ces fameux facteurs d’utilité, c’est-à-dire la part d’utilisation du moteur électrique retenue par les régulateurs pour le calcul des émissions de CO₂ des PHEV.

Dès 2027, les facteurs d’utilité des véhicules plug-in hybrides seront entièrement alignés sur le mode de conduite en situation réelle. Le projet de la Commission prévoit également la possibilité de réviser les facteurs d’utilité prévus en 2024 et en 2026 en fonction des données relevées à partir de compteurs de consommation de carburant embarqués.

Par ailleurs, les gestionnaires de flotte devront assurer un suivi de la consommation réelle de carburant à l’aide d’outils télématiques. Les données ainsi collectées leur serviront à ajuster au besoin la car policy de leur entreprise, notamment pour ce qui est de l’utilisation de cartes carburant (par exemple en mettant en place un plafond actualisé), ou encore, selon l’usage du véhicule, à recommander le passage à un véhicule électrique à batterie.

Pour conclure, voici un rapide tour d’horizon des possibles conséquences de cette nouvelle méthode de calcul par rapport à la fiscalité actuelle dans différents pays de l’UE (liste non exhaustive).

La question à présent est de savoir si les multiples crises que nous venons de traverser ou traversons encore (COVID-19, pénurie de semi-conducteurs, guerre en Ukraine) et leur incidence sur l’industrie automobile (allongement des délais de livraison des véhicules, augmentation du prix de l’énergie, augmentation du prix des véhicules) permettront encore de respecter l’agenda fixé par la Commission européenne.

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